全国人大常委会办公厅近日向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。虽然征集截止日期是２０１０年１１月３０日，还有一个月的时间，但社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至１１月１日８点多，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达４８９９８条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。尤其是在今年１０月２６日，十一届全国人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议时，不少组成人员就车船税按排量征收能否达到节能减排的作用展开的热烈讨论，促使各界深入思考这次车船税立法将对我国汽车消费、汽车产业产生哪些影响，我国汽车税制改革究竟应往何处去。

    在记者看来，车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。最重要的是，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要统筹起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。

    即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆１．６升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的１．８Ｔ或２．０Ｔ车型节能。

    而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特２．０升车型价格比１．８Ｔ车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Ｑ５　２．０Ｔ车价比东风日产２．０升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在２．０升这一档，要一样多，这合理吗？能体现出财产税的公平属性吗？

    其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。记者认为，基于此，从长远看，从汽车发达国家的经验看，车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。

    中国的汽车家庭买辆轿车要缴多少税费？资料显示，如果是进口车，排量在３．０升以上，就要缴车价２５％的进口关税，排量３．０升以上车型征收２５％消费税，消费者购车时征收９％左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴１７％的增值税和５％的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约９％的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收５％－１０％的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是１１％，德国则为７％。再加上中国保有环节的车船税等，比较一下可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

    再有，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年３６５天计算，私家车主每年平均要少开５０多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、制度化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢？

    ２００９年，在购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等汽车消费刺激政策的利好刺激下，中国汽车市场不仅经受住了国际金融危机的恶劣影响，而且实现了产销量上的巨大突破，一跃成为全球最大的新车消费市场。２０１０年，在上述刺激政策的延续实施背景下，中国车市仍高歌猛进，全年有望突破１７００万辆。但与此同时，市场的一些弊病也逐渐开始显现。对此，盖世汽车网近期围绕“汽车消费刺激政策是否应退出”这一话题展开了为期一周的业界调查。根据调查投票结果，在１５４２位参与投票的专业读者中，５０％的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。

    记者认为，刺激政策的退出应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车购置、保有和使用环节缴税的比重。“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。此外，作为一种地方税，记者认为车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。

    == 事件背景 ==

    我国拟扩大车船税征税范围体现税负公平

２５日提请全国人大常委会首次审议的车船税法草案，扩大了车船税的征税范围，不再按车船是否应登记确定是否纳税。

根据现行条例，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船，而不需要登记的单位内部作业车船不征税。详细>>>

== 专家热议 ==

全国人大常委会委员陈宜瑜认为对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但“对高耗能、高污染的车船可以加收车船税”的说法不太合适。“高耗能、高污染车船，应该严格禁止使用，不能用税赋来调节，不应鼓励用交税置换排污权。”

袁驷委员也指出，对高耗能、高污染车船加收车船税的提法要斟酌。“现在我们转变经济发展方式，调整经济发展结构，主要针对的就是高耗能、高污染的所有东西。”他说，在这种节能减排的形势下，高耗能、高污染的车船应该逐步淘汰并禁掉，而不是凭着加税就可以通行在世。虽然草案中的这条规定本意不是说谁能交得起税就可以高耗能、高污染，但在这个方面留了空间。

吴晓灵委员说，对高耗能、高污染的车船在生产环节就应该是禁止的。“生产出来以后再通过高税去解决，不就是鼓励它的生产？”

列席会议的全国人大代表杨伟程说：对高能耗、高污染的车船可以加收车船税的规定应该取消。，各个省市根据大气污染防治法和道路交通安全法中的机动车排气污染防治规定等，对排放污染物超过规定标准的机动车，公安机关交通管理部门应当依法强制报废，而车船税法草案中的“高能耗、高污染”表述容易让人误解为不达标的机动车。此外，对此类机动车加收车船税，标准不易把握，也使征收难度加大。

== 各界争论 ==

图表：我国拟扩大车船税征税范围体现税负公平 新华社发

征税目的：是“调节财富”还是“加税”？

全国人大常委会组成人员普遍认为：车船税立法本身是一件积极的事情。中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文也表示，这种将条例上升到法律层面的做法符合“税收法定”的原则，是一种进步。

与此同时，部分常委会组成人员及一些社会人士均提出，车船税立法的目的还有待进一步厘清。详细>>>

计税依据：是“按价值”还是“按排量”？

正在征求意见的车船税法草案规定，按汽车排气量分档征收车船税。财政部部长谢旭人在作草案说明时解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。

财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达９７％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。

针对这一问题，吴晓灵委员表示，车船税如果定为财产税，在征收环节中可以考虑排放的问题，但不要把它作为最重要的标准，目标应该单一。详细>>>

分档征收：能否促进“节能减排”？

关于草案根据排气量分档征收车船税的规定，中国社会科学院税收研究室主任张斌认为，虽然车船税对财政收入的意义并不大，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。

全国人大常委会委员王云龙说，草案提出对排气量大的车船的税收比排放量低的车船高好多倍，这是很好的导向，它体现了科学发展观和低碳社会的要求，可以推动和促使人们减少使用高耗能、高排放量的汽车。

蒋庄德委员则表示，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。在这种情况下，是否应该根据排气量分档征收车船税，值得进一步研究。