刚刚过去的2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48%和46%，毫无疑义地登上了全球汽车产销第一大国的“宝座”。对于中国汽车产业取得的这份业绩，自然应该肯定。因为，它有效拉动了内需，还包括拉动了钢铁、轮胎和玻璃等相关产业的发展。更重要的是，汽车大量进入寻常百姓家，预示着大众汽车消费时代的到来。这是一个历史性的变化。

    根据发达国家的经验，大众汽车消费时代的到来，对社会的影响将远远超出汽车产业本身，它对人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活和休闲方式，乃至消费结构和商业模式，都会有所影响，进而还会影响到就业结构、社会关系、沟通方式以及知识结构和文化习俗等。总之，汽车的触角和影响力已辐射到文化、法律、道德、环境、交通及家庭等各个社会领域。

    与此同时， 相应的社会问题也将接踵而至。比如，汽车是耗油大户，有节约能源的问题；汽车的行驶会引起空气污染，存在环保问题；汽车生产与消费之间的矛盾体现为如何保护消费者问题，等等。可以说，建立和谐社会所涉及的问题，几乎都体现在汽车上。

    有鉴于此，我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从“汽车社会”的角度来全面看待和反思已有的汽车发展思路和相关政策，充分认识汽车社会的巨大成本，做好进入汽车社会的准备。

    不过，坦率地说，目前无论是政府还是民众，对汽车社会的到来还没有做好心理上的调适，做好文化、政策和管理上的准备。原因可能是中国的汽车社会来得有些迅猛。曾几何时，汽车对许多人来说，还是一个遥不可及之梦，但仿佛在不经意间，汽车就由“仙女”变成了“凡人”。以北京为例，汽车发展到100万辆，用了近20年时间；从100万到200万，却用了不到6年的时间；从200万到300万，则只用了4年的时间。北京目前每天的汽车增加量是一千多辆。而全国拥有驾照的人士已超过2亿。

   因此，治理汽车数量膨胀引起的交通、能源及环境等问题，都是些“头痛医头，脚痛医脚”之类的短期适应性的政策调整，迄今我们对汽车的管理尚未脱离“自行车”的水平，特别是尚未从长期和战略高度为汽车产业发展设定一个清晰而富有远见的战略目标，并试着去处理政策引导与居民自主选择、公共交通与私人交通、汽车消费与能源环境等汽车社会必然要面临的一些全局性重大关系。

    至于民众，则还普遍存在着“摆阔气”、“爱面子”或“显身份”的消费心理，如鄙视小排量汽车，助长汽车奢侈攀比之风。在这些大众汽车消费现象的背后，凸显的是“汽车文明”的缺失。例如，中外都有交通立法，但中国的道路交通比发达国家差，交通事故也比他们多。发达国家的交通秩序相当好，几乎没有在我们这里常见的酒后驾车、违章行车、抢道或“加塞”现象。交通部门的统计说明，酒后驾车、超速行驶等违章行为，是酿成车祸的元凶。由此看来，如果没有汽车文明，汽车社会的到来只会加剧更多悲剧的发生。

    从汽车产业本身来看，一个老生常谈的问题依然是大而不强，没有自己的核心技术和竞争力，自主品牌占有的市场份额有限，且主要位于产业的中低端。美、日、德等国之所以被称为汽车强国，是因为他们在国内市场乃至全球市场都拥有自己的强势自主品牌。在中国市场上，我们的自主品牌却仅占不到三分之一。对中国这样一个超级市场来说，没有自己的核心技术和品牌，利润流失不说，一旦遇到什么不测，必定受制于人。

    汽车社会带来的上述挑战，我们必须高度重视。如果围绕着汽车没有在基础设施、城市规划、环境保护、消费引导等方面形成一套应对措施，汽车产业越是发展，汽车数量越是庞大，其对社会的负面作用也就越大。所以，从现在起，面对汽车社会的到来，我们应该在上述各个方面做好必要准备。

    事实上，汽车的发展关乎新型工业化道路能否实现，以及社会经济的可持续发展问题，但目前的汽车发展还是在重复传统工业化之路。如何让人们享受汽车文明的同时，走出一条汽车、社会、人和谐发展的新路，将考验着我们的智慧。（作者 邓聿文《学习时报》副编审）