记者向多位业内人士了解后发现，日新的这一规划难点多多，实际投资规模和运作管理难度非常大。

    整体投资规模庞大

    据日新方面公布的数据，日新对于该矿的投资将达130亿人民币。该铁矿共有三个矿区，远景储量可达50亿吨，且品位高于澳矿；位置便捷，距离港口仅有50公里。日新方面称，公司计划在三年内对中国市场的供货量达到3000万吨，到2014年则可达1.2亿吨。该项目同等品位的铁矿石，其离岸价将比淡水河谷今年供给亚洲市场的离岸价低30%以上。

    若按照此规划，智利的新铁矿将一举改变我国铁矿石进口格局，结束三大矿山垄断铁矿石市场的局面，对我国钢铁行业而言，不啻重大利好。目前我国年进口矿石6亿吨。

    但是，日新的这一规划需要调动的是极其庞大的资源，所涉及的资金也绝不止“总投资130亿人民币”字面上看去那么简单。

    业内人士指出，首先，日新方面需要在智利新建年吞吐量达1.2亿吨铁矿石的超大型港口；其次，需要修建同等运力的从铁矿至港口的铁路。“之后是筹备或租借相当于全球10%以上铁矿石运力的大型运输船队，乃至在中国国内成功卸货分销，每个环节都面临太多太多的变数。”一位钢铁行业分析师表示，整个矿山开采体系的建立，没有5年不可能成规模，而其中最为困难的就是智利的港口建设和海运筹措。“这不是三大央企助力就可以完成那么简单。”

     需再造一个中远船队

    一位航运业从业人士分析说，从中国广东到南美的智利，一般大型干散货运输船跑完单程需要35-40天，卸货10-20天。一条船从广州黄埔港出发到智利，来回一次预计要100-120天左右。一年360天，一条船加全班船员不停不歇，只能跑3趟。按照目前干散货运输比较先进的巴拿马型（最高运量8万吨）船计算，1.2亿吨需要500条巴拿马型散货船全年不停地运输才能完成。

    目前，我国最大的中远集团干散货船队总运能为3436万载重吨，共计443艘大中小型船舶（2008年年报数据），智利铁矿达产后的运量相当于要再造一个中远干散货船队，或者从海外市场租借同等规模的船队。“一般而言，铁矿石运输要用到国际航运力量，这一家矿山如果真达产，海运费飙涨是肯定的了。”该人士预计。

    而一位熟悉铁矿石运输的业内人士则分析，就算日新能够调配现有的航运资源，但由于智利到中国为大西洋-印度洋航线，运费不但超过澳矿，甚至也超过巴西。“这样的运量，就算是国内最大的宝钢都吃不下来。”

      港口、铁路配套难度大

    “最麻烦的是港口建设。”多位钢铁行业分析师表示，参照FMG，一个泊位投资5亿美金，目前为矿区的投资额度已经超过30亿美金。“智利矿的这个储量已经超过FMG，可以跟力拓匹敌，建造成本和难度会更大。智利有没有这个资源建这么大的港口？”

    即便智利方面的基础设施建设、海运都完全没有问题，铁矿到达中国后，国内港口的卸载能力也将成为又一难题。

    据悉，目前国内港口的运输能力除了本身装卸能量有限外，还与经济基本面导致的库存周转率密切相关。2009年上半年，由于金融危机影响，国内钢厂大量减产，铁矿石库存周转迅速下降，直接导致港口铁矿石库存节节攀升。一位大型钢企的内部人士向记者称，当时国内港口积压的铁矿石总量一度达到极限的1亿吨。南通港接卸能力更是紧张到“出去一船，才能进来一船”。

    “因此，是否能达到1.2亿吨的量还取决于接下来几年我国经济的发展状况。如果产能没有爆发，港口重新开始堆积铁矿石，则会迅速影响船的卸货和运量，并蔓延至上游建设等目标。”该人士称。