12月10日上午9时10分许，北京市月坛南桥上车流量很大。今年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆。随着人口规模不断扩大和汽车保有量不断上升，北京交通拥堵的压力与日俱增，缓解北京市交通拥堵问题已刻不容缓。新华社记者 万象 摄

　　近日，北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)出炉，意见中明确提出将严格控制中心城建设总量增加。合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施，倡导自行车、步行等绿色出行，此前备受争议的最严“限购令”并未出现。

　　北京立志大力治堵

　　据了解，北京在2008年奥运会后启动限行，车辆根据尾号每周限行一天，该措施在实施初期取得一定效果。但两年后，机动车上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗，堵车再次困扰北京。据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。

　　昨日，北京治理交通拥堵综合措施正式亮相并征求公众意见。此次亮相的综合措施主要包括六个方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。

　　“就近就业”措施难实现

　　在日前公布的《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》关于治理交通的规划中，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求引起了各方热议。在昨日公布的征求意见稿中，第一方面就是进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口。北京市将严格控制中心城建设总量增加，加快重点新城建设。

　　有专家认为，鼓励就近就业，是减少交通拥堵的有效方法，但这项措施必须与城市发展布局及产业结构协调。在北京天通苑，许多动迁、安置的居民都是低收入群体，从市中心搬到了郊区，交通成本增加了，但由于周围没有产业配套，没有提供相应的就业机会，人口流动也给交通到来了压力。北京亦庄也是大型居住地，周围也有产业聚集，但由于不相匹配，许多住在亦庄的人在市中心工作，同样给交通带来压力。

　　建1000个自行车换乘站

　　鼓励自行车出行，提高绿色出行比例也成为各方关注的焦点。小刘家住南二环右安门附近，在复兴门处上班，距离约有7公里。小刘说， 之前每天坐公交车上班，早上6时50分就得起床，在7时15分之前必须上公交车，才能在8时30分之前赶到单位，晚高峰同样如此，每天在上下班路上就耗费约2个小时。“从南二环到长安街就这样，要再远点怎么办？太累了。”小刘说。一个月前，小刘买了一部自行车，到单位只需要25分钟，来回都很省时间。

　　有专家认为人行与自行车占用空间仅为小汽车的1/30和1/20，这对于交通空间稀缺度极高的北京市来说，是空间使用效率最高的交通方式，建议大力发展租用的公共自行车，方便市民出行。

　　对此，北京市规划建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。

　　择时开征交通拥堵费

　　对于普遍关注的交通拥堵费问题，征求意见稿指出机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。北京市将按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准。三环路以内及其以外的重点区域为一类地区，五环路以内除一类地区以外的区域为二类地区，五环路以外区域为三类地区，路侧停车、路外露天停车、停车楼(库)停车价格实行阶梯价格，居住区及夜间停车收费价格原则保持不变。

　　研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。

　　此外，还将实行合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行等措施，而此前备受争议的最严“限购令”并未在征求意见稿中出现。

     北京治堵方案出台引发热议，其中提到限制公车数量尤其引人关注。几年来一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为，通过控制公车总量来治理交通拥堵，这个方向是正确的，长期推行可以逐步达到效果。不过他表示“治堵”最有效的办法还是要尽快推进公车改革。

　　“最堵车的上下班高峰期，公车几乎都在路上”，叶青说，大城市堵车最重要的原因就是公车比例较大，而这些跑在路上的公车与私车不同，司机接送总要“一个来回”，是双程而不是单程，公车一半以上时间是在空驶，这就大大增加了道路车流量。数据显示，北京目前的公车保有量约70万辆，在400万辆乘用车总量中，比例占到17.5%，这要比其它城市高出很多。“北京情况特殊，中央部委及各类机关单位多，公车数量较大。”他说，如果北京公车与私车比例能降到1∶9,估计治堵的效果就更明显了。

　　公车的巨大浪费不只是加剧拥堵。叶青认为，公车的问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备使用问题；使用环节“公车私用”现象严重。一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。三是维修保养环节浪费惊人，有调研结果显示，某些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎。

　　有学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元~4000亿元。作为湖北省统计局副局长，叶青认为从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径不同。官方数字没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴，而研究者从老百姓角度考虑，认为事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。

　　针对触目惊心的公车浪费，叶青连续7年提出有关公车改革的议案。他表示，自己本人就是公务员，也是学者和研究人员，有实践经验和切身体会，更有建言献策的义务，这本身也是对提高我国政府财政分配的合理性做一点贡献。

　　他身体力行地推进“叶氏车改”方案。2003年，叶青从中南财经政法大学到湖北省统计局任副局长，在办公室坐了半个小时，就有专职司机来报到。他转而对局长说：“给我一个机会，让我自主车改，我就是研究车改的。”他婉拒了单位专车，开始自己开车上下班。

　　叶青的车改方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。同时，叶青认为车改方案应该“双轨过渡”，在车改推进过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。

　　他本人住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每天开车50公里，以前补贴每月500元，2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。“一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。”

　　据了解，我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确界定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。”但是到今天，这些规定早已名存实亡。

　　叶青认为，我国最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。

　　虽然有人批评他的方案是“改良”、“太温和”，但叶青认为各地车改失败多、成功少的原因，就在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但实际上不如逐渐改。“5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了”。

　　叶青曾表示，公车改革这些年只听雷声不见雨点，有两个心理因素起了作用。其一，称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但以他的个人经验来看，开车是简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。

　　不过，这位践行公车改革的副厅级官员也有“烦恼”：一是外出开会、考察，停车不太方便。有司机开车，人家只要在会议场所下车即可，停车是司机的事，而他却要找地方停车。二是误解不断。比如到一个县去调研，叶青把车往县政府大楼门口一停，长得威猛的处长一下车，就被县长热情地迎进会议室，他则忙着找地方停车。等他走进办公楼，门卫客气地说：“司机同志，请到接待室喝茶、吃西瓜”。叶青进去喝茶，县长才发现司机就是副局长。这种事情发生多次，他表示：“我希望这种误解随着车改而消失。”

　　叶青对记者表示，在北京如果副部级以下干部都能“公车改私车”，不但将大大减少公车浪费现象，而且对治理交通拥堵会有特效。“现在的司局级干部都很年轻了，自己开车已经不成问题，一些年龄偏大的老同志可以先不改，或慢慢改”。