全年销量或负增长

　　多位业内人士向《经济参考报》记者表示，短期内车市发展环境难有较大改观，年内车市再也承受不了新的利空政策出台。今年以来，车市产销量深度回调的局面尚未扭转：今年4、5月，中国汽车产销量出现全球金融危机以来首次连续同比负增长；中国汽车工业协会已将全年10%至15%的同比增长目标，“腰斩”至5%左右。

　　行业观察机构中国汽车要闻(CBU)执行主编田永秋表示，在小排量车补贴新政出台后，即便按保守估计，“当前过半受补贴车型受影响”。中国汽车工业协会副秘书长姚杰则表示，在上半年汽车产销量不到5%的同比增幅中，受益于补贴的小排量车型对这一微弱增长起到重要的支撑作用，“此时若对其加严补贴门槛，不排除车市全年销量出现负增长”。

　　倒逼车企节能减排

　　上述权威人士透露，1.6升排量及以下乘用车(以下简称“小排量”或“节能汽车”)的补贴标准将提高，百公里油耗从目前的6.9升以内，逐步过渡到6.3升以内，最终达到5.9升以内，“要用两年时间确保符合补贴条件车辆达到一定比例”。该人士表示，新标准目前正处在报批过程中，尚未明确出台时间。

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明认为，如果该政策在年内实施，依靠3000块钱补贴进行促销的奇瑞、吉利、比亚迪等民营自主品牌将出现普遍亏损；即便自主品牌愿意随之提价也会丧失大片市场，从而导致自主品牌销量严重下滑。但面对行业协会和整车企业的“求情”，上述部委人士强调，节能惠民工程更多的不是鼓励消费，而是促进结构调整。

　　上述部委人士介绍道，1年多前提出“百公里油耗限制在6.9升以内”时，车企极其紧张，一直在我们耳边说“会把自主品牌搞死”，可现在符合补贴的小排量车型已占总车型超过60%，月总产量达到三四十万辆，结果提前一年半实现目标，“这一招对倒逼车企节能减排还是挺管用的”。

　　该人士承认，目前每辆车3000元的补贴额度，相对于整车至少十几万的售价，“支持力度不大”。工信部装备司张相木司长近日表示，节能汽车的补助标准有望再提高10个百分点。但该人士表示，四部委当前并不打算提高目前的补贴额度，“不可能让‘淘汰落后产能’演化成‘普惠制’政策。”

　　姚杰认为，“节能产品惠民工程”对促进产品技术升级有十分积极的作用。“提高补贴门槛是一把双刃剑，一方面有助于车企提高发动机排放技术，实现轻量化、智能化；另一方面，可能会对自主品牌带来比国外品牌、合资品牌更大的压力。”姚杰表示。

　　应给车企喘息时间

　　不过，多位行业协会和观察机构人士建议，补贴门槛提高的新政最好在年底公布，等到明年再实施。徐长明表示：“明年随着物价总水平回落，宏观政策开始为车市需求松绑，那时候的车企会比今天更有节能减排的承受力。”

　　姚杰表示，当前新车油耗已达到第二阶段燃料消耗量限值，也就是百公里平均油耗8.1升以内，相对于第一阶段燃料消耗量限值的9.1升以内，有了很大进步。但田永秋表示：“在此前三部委的推广目录中，节能汽车的百公里油耗均为企业自主上报，多数未经工信部核查，报的基本都能批。”

　　田永秋指出，因自主品牌的能耗数据水分更多，一旦提高标准，合资品牌将受益更多。

　　但田永秋猜测，不排除是有关部委提早给车企“放出风声”，确保车企至少有半年时间加强技术研发，储备核心零部件技术，通过对发动机进行小改款或降低油耗，实现产品升级换代，再不行就修改技术参数，以降低动力性为代价减少油耗。（记者 梁嘉琳）