“堵车才刚刚开始。”这是清华大学交通研究所所长陆化普在接受央视《面对面》专访时说出的一番颇为惊人的话。昨日，这段采访视频不仅被诸多媒体广为转载，更引发了人们对全国不少城市愈发严重的堵车现象的思考：为什么一点小的外因就会导致整个城市陷入大范围堵车？又该从哪些角度着手解决堵车现象？

　　全国皆“堵城”

　　“再等等，我堵在太平门暂时不能动弹了。等不及的话，你们就先吃吧。”说这话的是记者的朋友，时间是下午5点半的下班高峰，地点在南京。“已经司空见惯了，每天下班都是这样。”

　　相对南京，北京情况更严重。9月19日，在大雨洗礼下，北京市交通几近瘫痪，央视主持人白岩松在节目中调侃，“首都”已成为“首堵”。北京市某医药公司工作的刘先生也对《国际金融报》记者说，“我有三个月没有开车上班了。”

　　此外，上海、济南、青岛和沈阳，甚至部分三线城市，均不同程度地受到堵车困扰。

　　事实上，早在３年前，美国媒体就以《巴黎成“单车之城”，北京上海行吗？》为题，报道了中国大城市的堵车现象及背后隐藏的部分深层次问题。

　　城越大车越赌

　　基于愈发严重的堵车现象，近日多地政府酝酿限车举措。10月27日，江苏省政府召开全省城市道路交通管理工作会议，首次探讨城市交通“拥堵病”。“各级建设部门应该注重政策引导。”江苏省住建厅副厅长王翔表示，比如，研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等政策措施，通过利用行政、经济等手段，积极合理地引导各类交通方式有序发展。

　　北京当地媒体则捅出传闻，称“北京市交通委表示，明年将加大对交通的治理力度，但类似上海的牌照拍卖肯定不会采用”。但针对这则传闻，北京市交通委日前却忙不迭地澄清：“该媒体报道失实，从未就‘不拍卖牌照限车’作过任何表态。”这给北京市民众提供了“实施牌照拍卖”的想象空间。

　　在业内人士看来，相关省市的举措不难理解，因为我国城市确实正越来越承受汽车数量猛增带来的压力。以北京市交管局通报的数据为例，截至2010年9月初，北京市机动车保有量达到450.3万辆。今年1至8月，北京平均每天净增机动车1900辆左右。

      “无一例外，上述举措针对的是我国越来越巨大的城市汽车保有量，想从控制汽车规模上来治理堵车。”昨日，一位不愿具名的券商汽车分析师说，“短期内，这是很好的举措。但是否为长效机制，就需要相关部门加以权衡了。”

　　资料显示，与2009年全球平均千人汽车保有量140辆的数量相比，中国仅为48辆。“仅从理论上说，中国似乎不该比国外城市更堵，但事实却恰恰相反。”该分析师指出，“同时，目前还有个‘怪圈’值得警惕，即城市交通圈越大，堵车似乎就越严重，范围也更大。”

　　普华市场分析师宋红卫在接受《国际金融报》记者采访时也认为，通过抑制需求解决交通拥堵，值得商榷，“一方面，中国汽车工业的发展需要消费者；另一方面，交通拥堵的‘板子’也要消费者‘挨’，这并不公平。”

　　大城市要有大智慧

　　既然通过抑制需求难以解决堵车现象，那这一难题又该如何解决？

　　“汽车和交通相辅相成，通过发展一方来抑制另一方，显然有失偏颇。”中信建投分析师陈政告诉《国际金融报》记者，“所以，在解决城市交通堵车问题上，首先需要相关部门进行卓有成效的城市交通规划，布局完善的交通系统体系，形成地铁、轨道交通、汽车等共存的格局；其次，在管理办法上，相关部门需要一定地加强行政上的引导，辅以适度的宣传，尽量运营好整个城市交通体系；再次，加强在公共服务设施上的建设，充分发挥城市配套设施对交通建设上的作用。”

　　上海能达投资有限公司陶江河在接受《国际金融报》记者采访时强调，“解决城市交通拥堵问题，更多还是要从道路管理系统入手。”

　　“大城市病。”知名汽车分析师贾新光在博客中撰文指出，这是北京市造成堵车的重要原因，“北京成天呼喊要成为世界大都市，首先就应该有世界大都市管理交通的水平。这里的关键是转变规划指导思想。”

　　此外，还有人提出收取交通拥堵费，利用价格机制提高整个城市交通的运营效率。对此，陶江河说，“世界范围内，也只有新加坡和英国实施该方法。但需要说明的是，这两国汽车消费市场已经成熟，城市汽车保有量比较稳定。所以，比较来看，中国目前不适合收取交通拥堵费。”（记者 黄烨 实习生 王凯）