包括北京、上海在内，不少城市正在加大力度打击黑车。

　　黑车之于乘客，意味着不安全;之于出租车司机，意味着不公平竞争;之于社会，意味着交通秩序混乱甚至社会治安隐患。对于重拳打击黑车，人们少有异议。

　　但打击过程中出现的一些令人不安的苗头，却需要警惕。特别是，多年来一轮又一轮的治理，非但没有让黑车销声匿迹，反有愈演愈烈之势，在这样的现实面前，我们必须反思:让黑车退出舞台，除了打击，我们还应该做些什么?

　　有社会学者将黑车现象称做“反制度抗争”——当这种抗争获得社会相当同情的时候，包括打击在内的所有治理，都必须在法律框架内审慎地进行。

　　对黑车，百姓“既恨又爱”

　　一座城市到底有多少辆黑车，恐怕没人能说出一个准确的数字。以北京为例，据估计，仅在昌平区回龙观地区，就有上千黑车在非法运营。

　　7月14日，北京市启动打击治理黑车的“脉冲行动”。当天，全市共查扣黑车、黑摩的1042辆，查处违法人员1042人，其中1名暴力抗法人员被处以刑事拘留，99人因扰乱治安秩序、无证驾驶被处以治安拘留，942名有其他轻微违法情节者被处以罚款、警告和批评教育。到7月29日，北京全市被查扣黑车超过4000辆。

　　和有关部门态度鲜明不同，不少百姓对黑车是一种既恨又爱的矛盾心态。某网站一项有关黑车的调查显示，54.3%的网友认为黑车的最大危害是“安全缺乏保障，索赔难”，但同时，83.4%的网友称“坐过黑车”。

　　“难道我不知道坐黑车危险?可是，每天半夜下班，没有公共汽车，又打不到正规出租车，不坐黑车我怎么回家?别跟我说黑车危险，先告诉我除了黑车我还有什么别的选择。”家住北京天通苑的杨小姐说。

　　地铁八宝山站西侧中国国际广播电台门口，从早到晚，都有多辆正规出租车候在那里。记者的单位在附近，多次于晚上在那里打车，却极少能打成。一听记者要去的地方比较近，摆手几乎是司机的一致反应。如果不是黑车“救急”，多少次恐怕只能走着回家了。

　　也曾动过投诉拒载的念头，但多名出租司机的说法令人泄气:“对于拒载，管理严的公司可能还说你几句，‘下次别这样了’;管得不严的，连说也不说。”

　　有社会学者将黑车现象归结为“反制度抗争”，而人们“既恨又爱”的心态，让这种“反制度抗争”获得相当的社会同情。石景山区城管大队一名副大队长接受媒体采访时讲到的一个变化，似可作为“相当同情”的旁证:“一旦我们发现黑车拉载了乘客……得反复劝说这些乘客配合我们工作，也答应为乘客保密，可是效果并不好。头几年，还能有30%左右的乘客愿意作证，可现在，十个乘客中能有一两个答应作证我们就得说谢天谢地啦!”

　　在“相当社会同情”的背景下打击黑车，对执法者执法提出更高要求。

      不偏离法律轨道，请坚守这一底线

　　不偏离法律轨道，这是任何一项活动都必须遵守的底线。令人不安的是，即使用这样的底线考量，黑车执法也并不让人完全踏实。

　　从去年10月开始，《新京报》记者调查了近百名司机(包括黑车司机)。7月29日《新京报》援引这些司机说法，称有关部门黑车执法过程中有诸多不规范之处，存在“靠‘钓鱼’认定黑车”、“罚款可讨价还价”、“中介能靠捞车获利”等现象。该报记者就此多次向北京市交通执法总队求证，均未得到答复。

　　当近百名司机的说法指向相同时，可信度应该是比较高的。但因未得到权威部门的回应，我们仍愿意将其看作“一面之词”。但对于这些问题，有关部门却不能不察。因治理一旦偏离法律的轨道，后果一定不乐观，甚至可能是灾难性的。

　　比如，司机反映比较多的罚款额度问题。多名司机的说法是:“跟菜市场似的，黑车罚款能讲价。”报道中提到一名叫郑峰的黑车司机，一开始他被要求缴纳罚款6万元，经几番“折腾”，6万元罚款减为1.5万元。

　　从6万元到1.5万元，这是何等落差。如果说自由裁量权是保证执法人员执法所必需，那么，如此大的自由裁量权，则为不公正执法埋下伏笔。一旦罚款数额没有了公信力，“我会不会多交了”困扰每个人的时候，抗法不交，未必不会成为一些人的选择。

　　根据开黑车时间长短、之前是否受过处罚以及司机态度等多种因素，在处罚时区别对待，当然是必要的。但对黑车应该怎样处罚，却应该有个大致“基准”。这样的基准，一是可避免执法者滥用裁量权，二是让黑车司机对可能付出的代价有一个心理预期。可以“讨价还价”，这是执法的大忌。

　　另外，应在程序上充分保证被处罚者申诉的权利。被处罚人一旦认为自己遭遇“钓鱼执法”或对罚款数额不服，有申请召开听证会的权利。

       避免矛盾激化，请选择克制

　　7月14日“脉冲行动”第一天，1名暴力抗法人员被刑事拘留，之后鲜有暴力抗法的报道，更没有流血事件发生。这令人欣慰。

　　但决不能因此掉以轻心。对于一些家庭来说，一辆黑车，可能就是一家人的饭碗。面对查扣处罚，多数人的第一反应是逃跑躲避，而一旦跑不了，“束手就擒”的是大多数，然而，一旦个别人情急之下不能很好地控制情绪，悲剧发生也就不远。一些新闻报道，已经透露出些许令人不安的信息。

　　8月5日《京华时报》一则报道，描述了查扣黑车过程中的惊险一幕:“晚9点左右，石景山区八角东街与体育场北路交叉路口附近，交通执法人员在查堵黑车过程中，对一辆夏利车上车检查机动车驾驶证和相关证件时，夏利司机突然猛轰油门冲向旁边的铁轨，致使轿车翻倒在地，车内执法人员手臂和腰部受伤，司机同样受了轻伤。”

　　车辆侧翻，执法人员和司机仅仅受轻伤，已属万幸。更不可想象的是，如果这一幕发生在人车比较多的地段，会对公共安全造成怎样的危害。如果执法过程中的冲突在所难免，那么，尽最大努力不让冲突转化成流血事件，就是必须时刻要牢记的。

　　这当然首先需要黑车司机的理智和克制，但执法者的审慎和克制，同样不可少。比如，对于逃跑中的黑车，如果逃跑路线发生在车辆比较多的地方，为避免给公共安全和司机安全带来风险，可先不追;对情绪失控的车主，如果执法力量不足以很快将其制服，那么，记下车号暂时不处罚，也是理智选择。这并非向违法行为低头，而是人性化执法的需要。

　　黑车对社会造成一定危害，但和十恶不赦的危害社会者毕竟不同。他们的存在，有一定社会原因，而是否应对他们处罚，并非没有争议。

     出租管理体制不改黑车难“退场”

　　这些年，对黑车的打击一直没有停止，让我们记忆犹新的是，2006年4月，北京市启动为期一个月、以打击机动车非法营运为目的的“狂飙行动”，规定凡在“狂飙行动”期间查获的黑车，全部按照上限50万元的标准予以罚款。重拳之下，黑车市场出现短暂沉寂，但之后就是“报复性反弹”。

　　黑车猖獗，归根结底是因为有需求。公共交通死角不消灭，正规出租车拒载问题不解决，打击力度再大，黑车恐也难绝迹。

　　对乘车人来说，黑车是出行手段;对司机来说，黑车则是谋生手段。不开黑车，这些人何以谋生?社会要和谐，这个问题不能不解决。

　　“天天提心吊胆又躲又藏，和执法人员斗智斗勇，哪是人过的日子?为什么不能让我们合法运营呢?”记者听不少司机表达过类似的希望。

　　然而，在目前的体制下，要合法运营，必须纳入出租公司管理。“出租公司坐地收钱。每个月先交出租公司五千块，凭什么?”黑车司机小曹说他是咽不下这口气才开黑车的。

　　对于出租管理体制催生黑车，时评作者杨耕身这样分析，“这个世上本没有黑车，当相关部门开始收费了，那些没有缴费的也便成了黑车。固然，运营纳税，天经地义。只是在相关部门行政特权之下，出租车市场形成了高度垄断的态势。这种垄断性如此之强，市场壁垒如此森严，不仅使部门利益和出租车公司的利润高得离谱，导致市场被严重扭曲，也使得黑车应运而生。至于其中的民生之重，市场之累，也就不难知之。”

　　首都经济贸易大学副教授、硕士生导师刘业进更是认为，“打击黑车是非法的行为”。“出租车行业是否需要管制?我们置换一个问题:一个公民有自我雇佣的权利吗?他自我雇佣的方式是买一辆车提供出租服务。我们看到这样一个公民在市场上买了一辆车，或许是二手的，这是自由交易得到的;接着他在路口向路人提供出租车服务，这也是自由交易。在这两件事情中，我们看到不正义了，我们看到了强烈的外部性以至于我们不能容忍了吗?如果你的回答是，我们没有发现这些交易行为有什么不正义的，也没有发现直接的、间接的显著的外部性，那么，我们究竟是因为什么原因接受了政府管制出租车行业，以特许的形式发放出租车牌照的合理性、合法性?那么我们又有什么理由打击黑车?”

　　在刘业进看来，对出租业管理，似乎都是不必要的。这种观点未免极端，但只要出租行业管理体制不改，留给我们的悬念就只能是:下一次针对黑车力度更大的打击，何时到来?（李曙明）