本报记者从发改委综合运输研究所的一位人士处获悉，此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目。

　　上述人士称，这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。而通过财政部注资的融资方式可能性不是很大。

　　一位接近铁道部的消息人士则告诉记者，目前国务院层面由两位副总理牵头，已经多次召开会议，协调银行、银监会等有关部门解决困扰铁道部的资金短缺难题。

　　银行贷款能否及时到位尚未确定

　　“铁道部与多家银行签过长期贷款的授信协议，其额度每家都在几百亿到1000亿之间，在今年年初之前，铁道部曾经是各大银行争抢的贷款对象，双方曾经有过长期良好的合作关系。”上述人士称，因此相对其他融资方式，铁道部更倾向于通过银行融资。银行贷款对铁道部来讲顺风顺水，其融资方式又相对简便易行。

　　不过，由于今年持续银根紧缩，而且贷款利息走高也导致铁道部难以承受，北交大经管学院教授赵坚认为，现在银行贷给铁道部的款项已不可能再像以前那样低于基准利率10%，“现在甚至连基本利率都贷不到了，得比基准利率上浮一些，如果这样，铁道部估计承受不了这么大的还本付息压力”。

　　赵坚并表示，银行有单一贷款客户所占贷款总量不能超过15%的限制，一些银行之前已贷给铁道部大量款项，如要继续追加贷款，恐怕将突破这一红线。

　　银行间交易商协会的一位人士也证实，银行贷款给单一客户的金额占其贷款额度的总额，集团不能超过15%，个人不能超过10%。

　　赵坚认为，目前全国大部分铁路项目已全面或部分停工，施工队伍欠薪现象严重，出于维护社会稳定的目的，国家层面“晚出手不如早出手”，但是直接动用国家层面的资源牵涉面太广，所以目前国家层面还在“犹犹豫豫”。

　　由于银行贷款是否能够到位还在未知之数，因此铁道部也在多方启动其他各种融资方式。

　　自从今年年初银行贷款收紧甚至停发之后，铁道部更多地使用发债的方式筹集资金，今年以来，铁道部已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券，一期200亿的中票，一期150亿、两期200亿的短融券，两期200亿的铁路建设债券，一期50亿的非公开定向债务融资工具(私募债)，累计金额达1850亿，约占铁道部累计投资总额的一半。

　　近日，国家发改委已经同意铁道部到2012年4月30日之前分批发行总额为1000亿的铁路建设债券，该债券由铁路建设基金提供不可撤销的连带责任保证担保，目前该债券已经发行两期，各为200亿元金额。

　　募集产业投资基金获批复

　　之前不为铁道部所重视的设立产业投资基金、优质资产打包上市等融资方式也被一一激活。

　　上述接近铁道部消息人士称，铁道部募集产业投资基金的申请已获发改委批复，未来铁道部可以通过设立铁路产业投资基金，以私募方式向银行、社保基金、保险公司等机构投资者募集资金投向铁路建设。

　　实际上，早在2008年，铁道部就已经开始研究通过产业投资基金融资的可行性，但后来没有下文。其原因在于当时金融市场信贷宽松，银行争着给铁道部贷款，搞基金只是出于完成融资渠道多元化的任务，并不迫切。

　　然而，如今的铁道部在融资上已经不放过任何一条救命稻草，这一沉睡多年的融资方式也因发改委的一纸批文而重新被激活。

　　市场人士认为，这一基金其募款总量大概会在几百亿到1000亿左右不等，其数额取决于市场的反应和未来铁路产业的发展前景。

　　除此之外，铁道部也在考虑通过优质资产打包上市的方式从资本市场融得资本，目前已经上市的公司仅有山西铁路局控股的大秦铁路(7.77,0.07,0.91%)公司和广铁集团的广深铁路(3.44,0.04,1.18%)公司。

　　上述接近铁道部的消息人士称，京沪既有线的上市工作一直在进行之中，但目前的进展也不是很明朗。

　　所谓的京沪既有线上市只是铁道部将所属北京局、上海局及济南局京沪线资产打包上市。上述三个铁路局的资产规模达3000亿元，且主要分布在京沪线上。发改委基础产业司已经对这一上市工作进行了多次调研，不过目前仍没有结论。

　　上述人士称，上市的拦路虎有二，一是京沪高铁不好定位，究竟是单独上市还是先让既有线上市然后吸收掉京沪高铁，二者莫衷一是。二是在清产核资上面，沿线各个铁路局之间会有一些利益上的冲突和博弈，需要协调。

　　在所有的铁路线路中，京沪线属于最优质的铁路资产，如果其上市计划难产的话，其他路局和线路的上市就更困难了。

　　“上市、产业基金，这些都不失为有效的融资方式，但要解决目前铁路资金短缺的燃眉之急，这些融资方式手续繁复、时间太长，恐怕一时救不了急。”赵坚认为，如果财政注资可能性不大的话，银行贷款因此成了铁道部目前竭力争取的融资方式。