9月28日，沪杭高铁试运行的动车，跑出了最高416.6公里的时速。

　　不过，这个速度也许在不久的将来就会被刷新——铁道部已经开始生产时速达500公里的高速列车，未来在京沪高铁运行的动车时速将达400公里，超出最初设计的时速350公里标准。

　　国家发改委基础产业司副司长吴晓近期透露，“十二五”期间乃至未来“十年”，都将是铁路发展的历史黄金(1308.60,-1.70,-0.13%)期。为此，“十二五”期间，铁路将进入大规模的建设时期，从今年开始，铁路投资规模有望超过公路。

　　目前，相关部门已经开始编制综合运输的“十二五”专项规划。

　　预计“十二五”期间，快速铁路网(时速160公里以上)将达到4万公里，比“十一五”的2万公里目标翻一番。

　　4万公里快速铁路网

　　9月28日，中共中央政治局已经听取了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》稿在征求意见后修改情况的报告。

　　本报记者了解到，在上述建议的基础上，国家发改委已经初步编制出“十二五”规划纲要。同时，国家发改委还将编制10个专项规划，而综合运输体系的“十二五”专项规划是其中之一。

　　该规划初步提出，“十二五”期间将建成4万公里快速铁路网。目前，已投入运营的高速铁路运营里程已达到7000多公里，同时，还有1万公里高速铁路(时速250公里以上)在建。

　　4万公里快速铁路网的远景，不仅仅是新建快速铁路，还包括高铁和既有铁路线提速。

　　2008年修编后的铁路中长期规划提出，到2012年中国将建成1.3万公里的高速铁路。铁道部副部长王志国指出，届时中国的四纵四横高铁主架将建成，大部分客运线贯通后，高铁客运量可能有几倍、几十倍的增长。

　　高铁效益仍是焦点

　　大规模建设高铁，对于促进经济社会发展的作用是巨大的，但同时也必须面对如何降低成本、提高运营效益的问题。

　　在“十一五”进入“十二五”的关键节点，如何全面评估中国的高铁综合效益，以及如何规划“十二五”的高铁建设，避免出现投资亏损，仍是一个重要的课题。

　　截至今年8月，京津城际高铁运行两年，已经累计发送4328万人次，武广高铁9个月时间完成客运输送1331万人次，沪宁线运行两个月，发送旅客1071万人次。

　　不过，尽管京津城际高铁运营第二年的客流量比第一年增加了30%，但平均年客流仅仅达到2000多万人次，与1亿人次的设计目标仍存在距离。同时，中国铁路规划院的一位专家告诉记者，京津城际高铁目前10多亿的年收入，即使不考虑投资成本，仍难以覆盖运营成本和银行利息。

　　京津城际公司一位人士提供的市场营销报告提出，京津高铁可以采取提高票价，同时在非高峰期实施打折的方式，来赢得更多的客流。目前，京津高铁一等票价为69元，二等为58元。

　　北京交通大学经济管理学院副院长冯华近日到北京的长途汽运站进行了调研后认为，京津城际高铁价格需要下调，建议在非客流高峰时期高铁票价打折。

　　全国政协经济委员会副主任、中国铁道学会理事长孙永福则表示，开通不久的成都-都江堰高铁采取了地方政府补贴的方式，是一个好的开端。他建议天津和北京市政府补贴京津城际高铁，以提高该线路的利用率。

　　成都至都江堰高速铁路全长66.2公里，今年5月12日建成通车。目前运行的动车时速为200公里以上，票价按里程分区段计价，20公里及以内5元，21公里至50公里10元，51公里以上15元。

　　孙永福表示，“如果地方和中央财政能对高铁进行补贴，将有助于增加上座率，更好地发挥高铁对经济社会的作用。”

　　北京交通大学副校长李学伟认为，通过增加票价来弥补运营成本、清偿贷款的做法表面上是合理的，但是实际上对于地方的可持续发展不利。“如果政府能补贴，企业又能强化管理降低成本，这样高铁才有出路。”他说。