经济观察报 记者 耿慧丽 现在看来，大众中国2009年公布的2018战略中200万辆的销量目标有些保守。照目前南北大众两家合资企业的发展势头看，实现100万辆的目标无需等待8年。

2009年上海大众的销量突破70万辆，一汽-大众的销量也超过70万辆。在一汽-大众年底召开的2010年商务大会上，一汽-大众销售公司总经理胡咏明确表示：“争取2013年提前实现百万辆的销量目标。”

事实上，上汽通用五菱已经在牛年率先跨入了百万门槛，而上海大众和上海通用也超过了70万辆。若不是受制于产能，这个数字将会更高。另外，东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、比亚迪等企业也在为实现产销百万辆快马加鞭地做准备。“预计在3年后，中国第一阵营的车企都将会跨入百万门槛”，业内人士认为，中国汽车已经进入了规模化的时代。显然，虎年承担着主流车企冲刺“百万辆级企业”的重任。

但一个不能回避的问题是，通用、丰田等曾占据世界汽车第一宝座的巨头今日的窘境都表明，仅仅规模大还是不够的，有时还会成为累赘。对于百万辆近在咫尺的国内企业来说，或许更应该思考百万辆之后如何走的问题。

百万辆不是梦

就在三四年前，上汽、一汽等大集团还在庆祝集团产销跨越百万辆。短短几年后，这些大集团旗下单一企业的销量超越百万辆已不再是梦想。

率先突破的是以量取胜的微车企业。2009年12月，微车龙头上汽通用五菱正式突破100万辆。而一些主流的轿车企业虽尚有距离，但今年销量前三的企业都在70万辆以上。即便按照每年增长15%算，这三家企业在2到3年内即可达到百万辆。

在一汽-大众2010年商务年会上，胡咏提出了新一年的发展目标：2010年一汽-大众要实现20%以上的增长，目标销量85万辆。 “一汽-大众有望在2013年提前实现100万辆的销量目标。”胡咏信心满满地对全国350多家经销商承诺。

据了解，一汽大众从2007年就开始为产销百万辆做准备，从采购、生产、质保到销售等各环节，都按产销百万辆的规模进行人员培养、组织架构。2008年年底已经完成产销百万辆的准备工作。

上海大众也正在为年产百万辆做准备。在2009年10月上海大众第500万辆轿车下线仪式上，上汽集团董事长胡茂元曾表示，上海大众实现第一个百万辆的突破用了13年时间；第五个100万辆只花了一年多的时间。在这种销量加速度增长的态势下，上海大众的下一个100万辆无疑将会来得更快。

起步晚的自主品牌企业同样心怀百万辆梦想。奇瑞、吉利等自主品牌企业近来开始的分品牌、分网运作，一年推出10多款新车等举措，都是为了尽快实现规模扩张。

吉利计划2015年实现200万辆。不按常理出牌的比亚迪更是在2008年就放言2015年要做到中国第一，2025年超越丰田成为世界第一大车企。

之前这些企业的目标看起来像是痴人说梦，不切实际。但稳定的国内经济环境、高速成长的中国市场让这些空中楼阁一样的目标有了实现的基础。

速度挑战

国内百万辆级单一企业的诞生，也是全球汽车行业追求规模效应的体现。对于习惯于按产销规模排名次的德国大众等国际巨头来说，在全球增长最好的中国市场扩大份额是保住其全球座次的重要战略举措。而对于上汽等国内汽车大集团来说，规模的扩张不仅意味着更好看的排名，在国家政府鼓励集团化发展、兼并重组的产业政策下，规模大还意味着政府的重视程度与政策优惠。

但通用汽车等国际巨无霸企业都用惨痛的经历证明，规模大并不一定最好，企业规模与抵御风险的能力之间并不能成正比。

对于高速成长的国内企业来说，跨越百万辆的时间只有短短的20年乃至10多年，大大短于国际同行。这既是中国市场提供的得天独厚的优势，同时也意味着很多挑战。

这种跨越式发展速度对企业采购、生产、质量控制、营销等多方面的体系能力带来严峻挑战。比如以速度快著称的比亚迪，就曾出现过经销商“反水”事件。

更重要的是，规模的扩张能否带来企业研发能力、管理水平、品牌影响力的提升。相较于前者，后几方面对于企业的自我造血能力、竞争力更具决定作用。

“在中国这个成长很好的市场上，规模扩张并非最难解决的问题，最难得的是提升企业自主开发、品牌塑造等自我生存能力。”国家信息中心资源开发部主任徐长明表示。

大众等汽车巨头已经意识到这方面的重要性，对于合资企业的定位也开始由之前的生产车间向具备自主开发能力的企业转变。目前最接近百万辆级别的上海大众、上海通用、一汽-大众三家企业，也是合资企业中本土化生产程度较高、本土化开发能力较强的企业。

对于规模扩展的偏好不仅对汽车企业自身带来多方面挑战，也为整个行业埋下产能过剩的隐忧。有关统计显示，2012年国内乘用车企业的产能有望达到2320万辆，这是2009年整个汽车行业销量的1.5倍多。