美国金融海啸正日渐导致世界经济滑坡，航运业也不例外，如今港口集装箱吞吐量增幅趋缓、部分中小港航企业关停，出口企业数量减少导致港口吞吐量减少、全国船公司的运力已超过市场需求，亚美航线运价从年初的每标箱1,000美元跌至目前的每标箱300美元-400美元；波罗的海干散货综合运费指数再一次下探新低、目前的国际波罗的海综合运费指数（BDI）点位已经低于企业的盈亏平衡点。

    世界经济放缓也导致了铁矿石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航运供求关系的平衡。尤其是巴西淡水河谷减少出口使铁矿石运输减少，直接引起了BDI指数的狂跌。为此，08年下半年以来，马士基等世界航运巨头频频通过合并航线、削减运力、取消新船订单、关闭分支机构、裁员等方式最大程度减少损失。

    据中国国际海运网金牌订舱数据统计，跌幅最大的是欧洲航线，以标准集装箱为例，天津、大连、青岛、上海、宁波、深圳、厦门、广州这8大口岸到安特卫普港的运价，10月份与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。干散货市场也是如此。行业普遍观点，目前航运行业的盈亏平衡点大概在3,000点左右。这意味着目前的点位，市场上一大半的船东已经处于亏损状态。

    BDI指数崩盘的原因并不复杂。席卷全球的信贷危机正在大幅削减航运活动，随着贸易融资日益困难，许多发货人取消了与船东的合同。期货市场投机活动的平仓，也加剧了煤炭、铁矿石、小麦等大宗商品干散货航运的问题。近期国内钢铁巨头的联合减产则更是雪上加霜。

    如今中国航运业在连续5年高位运行之后首度出现衰退。面对航运业大幅衰退的困境，中国航运业采取了抱团取暖的策略应对危机。

    中国大型航运企业中国海运集团刚刚与大连港签署了长期战略合作框架协议。与此同时，受到冲击的宁波港与上海港也正着手组建联合投资公司。

    前不久，在大连还举行了“2008第三届全球海运峰会暨海运物流洽谈对接会”，国内外600多位航运高端人士齐聚大连，共商抱团过冬的预案。

    一些国际航运界专家十分看好中国航运市场，认为目前，中国投资4万亿拉动内需，并在铁路、公路上投巨资，中国发展会很快，中国西部花钱很多，航运会再次腾飞。

    最近，在“2009年亚洲海事展览会”的新闻发布会上，多数航运业巨头认为，航运市场09年中应出现一次“实在”的复苏，让运费维持在合理稳定的水平，船东和租家之间出现双赢局面。

    业界认为，航运市场低潮是多方因素组成，加上现时有中国和印度两大新兴市场，所以大大有别于80年代和90年代末时出现的调整。美国经济持续疲弱、银行不签发信用状、以及巴西矿石出口商淡水河谷公司减少对中国出口等因素，都将令航运市场难以在短期内出现显著复苏。08年干散货船运费大升大跌，随后又暴跌至低于营运成本，09年“实在”的复苏应让运费维持在稳定合理水平。

    全球船公司仍寄望亚洲市场可以带动经济走回正轨，金融市场状况和银行能否开出信用状将扮演着极其关键的角色。在过去30年，航运市场至少已经历3次低潮，在现时船队平均船龄和营运成本同样较高的情况下，自然会有更多船只被送往拆解，预期会有更多旧船被送往拆解。

    波罗的海国际航运公会（BIMCO）总裁表示，上一轮航运业“井喷”很大程度上来自“中国因素”，而经历此次世界经济低谷，BDI指数未来几年都将可能保持低点，而要恢复“元气”，中国力量非常重要。

    全球一些航运业者认为，中国在这波航运危机中将起到很大作用。因为，中国拥有世界上最大的钢铁工业，将发挥很大的作用，实际上中国政府反应迅速，已经明智地宣布了5,860亿美元的财政刺激政策，这次投资的时机非常好。

    中国的西部地区需要发展，在西部地区建设铁路和其他基础设施等项目将在很大程度上刺激高增长以及创造就业机会。

    建设需要大量的钢材，因此铁矿石的出货量有可能恢复其巅峰甚至再增加，这必将成为航运的推动力。但航运业者不会期望航运费、BDI指数在未来几年内能到达之前的水平。