柴莹辉

　　在涨价方面，航空公司的反应变得越来越迅速。

　　10月25日，国家发改委宣布将航空煤油出厂价每吨提高220元，26日，各大航空公司就纷纷做出决定，上调向旅客征收的燃油附加费，涨幅接近100%。

　　“我原本以为航空公司可以自行消化航油上涨的水平，不会提出燃油附加费涨价的要求。”中信建投行业分析师李磊有些愕然，因为2010年是航空业的盛世，行业整体盈利状况都很好。

　　一位要求匿名的国有航空集团的高管向《中国经营报》记者道出其中的秘密：“上调燃油附加费是对市场的一次‘投石问路’。”在他看来，这次自2009年11月12日燃油附加费复征以来最大的一次调整，绝对不是转嫁航油成本这么简单。

　　目前，发改委已经将燃油附加费的“指挥棒”下放给各家航空公司，尽管此次航空公司选择了整齐划一的涨价幅度，但李磊认为，“燃油附加费最终会成为航空公司差异化竞争的一部分。”

　　涨价“齐步走”

　　10月26日零点起，民航普遍使用的3号喷气燃料航空煤油出厂价由每吨5470元提高至5690元，同一天，各大航空公司就纷纷宣布上调燃油附加费，于10月27日开始执行。

　　此次调整的幅度为：800公里以上每位旅客每航段由40元上调到70元；800公里(含)以下每位旅客由20元上调到40元，涨幅接近100%。

　　有趣的是，尽管航空公司有权自行决定燃油附加费的高低，但此次涨价大军中却涵盖了国航、东航、南航三大航空集团，以及川航、海航、厦航等地方航空公司，且涨价幅度也完全一致。

　　“航空公司之间并没有‘串通涨价’的行为。”国航的一位高管矢口否认了可能存在的“价格联盟”，他称，涨价幅度是航空公司根据发改委燃油附加的单位收取率，结合航空公司具体的情况来确定的。

　　李磊为记者算了一笔账：按照今年国内运送2.5亿人次的旅客运输量来计算，上涨的燃油附加费将为航空公司带来每年超过50亿元的额外收入。考虑到此次航油的涨幅为220元/吨，而民航业全年消耗燃油约为1100万吨，此次燃油附加费的上调将完全可以覆盖航油的上涨成本。

　　“主要原因还是现在航空市场情况很好，航空公司可以轻易把成本转嫁给旅客。”李磊分析。资料显示，今年前三季度我国航空业实现净利润288.8亿元，同比增加417%。

　　东航董秘罗祝平告诉记者，目前航油成本占航空公司总收入的比例在30%~40%之间，如何降低或者转嫁航油成本是所有航空公司面临的首要课题。

　　目前，国内油价每变动100元，对国航、南方航空(11.70,-0.09,-0.76%)、东方航空(9.16,0.11,1.22%)的EPS(每股盈余)影响分别为0.015元、0.030元和0.016元。

　　按最上限收取

　　“燃油附加费是转嫁航油成本最直接有效的手段。”一位航空业资深人士称，在行业低谷时燃油附加费为航空公司“雪中送炭”，鼎盛时期则为其“锦上添花”。

　　此前，航空公司并不具备燃油附加费的定价权。

　　“以前往往是三大航空集团牵头，核算出一个合适的价格报给民航总局，由民航总局审批后再报给发改委。”奥凯航空常务副总裁刘捷音告诉记者。显然，这种报批程序往往具有滞后性，一直以来，将燃油附加费和油价联动的呼声不绝于耳。

　　事实上，早在2007年年底，业内就提出了航油价格与燃油附加费的联动方案。知情人士告诉记者，当时酝酿的方案有两套：一是直接让机票价格的基准价(平均每客公里0.75元)与航油价格联动；二是让燃油附加费与油价联动。航空公司更青睐于第二套方案。

　　2009年11月，梦想终于照进现实。国家发改委和民航总局以通知的形式宣布国内航线燃油附加费与航油价格实施联动，增收与否的基准油价为每吨4140元。当综合采购成本高于该价格时，航空公司有权自主确定燃油附加费的具体标准和出台时间。

　　该《通知》规定了国内航线收取燃油附加费的测算办法，并宣布航空公司可以“依照自主标准、自行收取”。

　　同为竞争对手的航空公司，在这个问题上却显得出奇一致：所有航空公司都按照发改委规定的最高上限标准征收。

　　“此次的涨价也不例外，航空公司燃油附加费涨幅一致并非是价格串通，而是大家心里都有默契，按照最上限收取。”有国航人士称。

　　终结“一刀切”？

　　“我们都爱附加费。”四川航空的内部人士对记者笑言。

　　他告诉记者，与机票票款含税不同，燃油附加费可以扎扎实实地全部落入航空公司的腰包。此外，相对于机票可以随时打折的特性而言，燃油附加费具有相当的稳定性，“是保证航空公司固定收益的最佳武器”。

　　这也可以从侧面解释，为何国内航空公司不约而同地选择了上限标准进行征收燃油附加费。但业内人士指出，这样的局面迟早会终结。

　　前文中要求匿名的国有航空集团的高管对记者分析，目前所有航空公司对燃油附加费的涨价进行“齐步走”，一是因为联动机制才出台没多久，大家需要观望市场的反应；二是目前市场弹性很大，涨幅很容易被旅客接受。

　　上述人士预言，当航空业出现周期性回落时，燃油附加费的征收就不可能如此整齐划一。“一个简单的例子是，行业不景气时，航空公司依靠价格战来争夺客源，1.5折的机票也现身市场。不难想象，燃油附加费放开后，它也会成为航空公司竞争的手段。”

　　李磊对此持有相同观点。“联动机制试行一两年后，燃油附加费的征收会开始分化，这取决于市场供求关系和企业竞争的战略考虑，不同航空公司之间可能燃油附加费差距很大。”