陈姗姗

　　“运输总周转量年均增幅13%，年均运力增幅11%，”这是民航局经过调研后，在民航“十二五”规划草案中提出的发展目标。而在民航“十一五”规划中，运输总周转量的年均增幅被设定为14%，旅客运输量年均增长14.5%，货邮运输量年均增长13%，这些数据都高于“十二五”规划草案所制定的指标。

　　“尽管民航‘十二五’规划的草案还要经过相关审批和一些修改后才会正式发布，但相关指标已经基本显示了民航对未来五年增长的谨慎。”一位航空业内人士对《第一财经日报》记者分析，由于未来的不确定因素增加，2010年很可能成为国内航企盈利的最高点。

　　控制运力增长

　　根据记者获得的统计数据，2010年与2005年相比，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长105%、93%和82%，年均分别增长15.5%、14.1%和12.7%。这一数据与当初制定的民航“十一五”规划指标相差不大。

　　而在中国民航的整体盈利水平取得最高的一年之后，民航“十二五”规划的草案，却将民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量的增长幅度下调，其中，目标旅客运输量和货邮运输量年均增长分别为11%和10%。而运输机队规模的年均增长也确定为11%，略低于市场增幅的13%。

　　“现在新订飞机经由总局审批的时间比以前长了不少，原本去年应该就引进的一架飞机到现在还在审批之中，我们已经明显感觉到管理层希望放缓运力的增长。”一家民营航空公司的高层对记者透露。

　　事实上，严格控制运力增长、严格审批今年新增引进运输飞机项目，支持航空公司调整机队结构，退出老旧飞机，已经在此前民航工作会议上被民航局领导明确提出，并在去年下半年就已经开始付诸实践。整个2010年，国内民航净增运输飞机187架，比原计划调减了40架。

　　而根据民航局制定的2011年计划，今年预计增加飞机290架，退出飞机67架，净增飞机223架，飞机架数比2010年增长13.9%。

　　“经历了2008年的全行业巨亏后，民航制定规划也更加理性，以充分考虑到应对宏观经济的波动，”中信建投分析师李磊对记者分析，此外，毕竟“十一五”期间的基数已经比较大了，而国内民航在基础设施、公司管理、机队和机务人员的配置等还跟不上需求的增长。

　　值得注意的是，在之前的民航工作会议上，民航局副局长王昌顺坦陈，“十一五”时期民航发展中也存在不少矛盾和问题，包括安全运行压力增大，飞行、机务、空管等系统超负荷运转，政府监管能力不足；航班正常率比“十五”时期略有下降，且航班平均延误时间增加；国际竞争力不强，主要枢纽机场的国际枢纽地位尚未形成等。

　　此外，民航空域需求短缺的矛盾在短时间内也难以得到根本解决，这些问题和矛盾在“十二五”时期依然存在，有的可能进一步加剧。因此，民航局要求各单位要处理好速度与安全、结构、效益的关系，不能片面追求和盲目攀比速度。

　　盈利难创新高？

　　对未来航空业发展的谨慎，不仅体现在对需求和运力增长的预计上，还有航空公司的盈利水平。

　　据记者了解，东航、春秋航空等多家公司制定的今年盈利目标，都与去年相近甚至是减少，因为不管是在需求还是成本方面，不确定性都在增加。最明显的不确定性就来自于高铁网络的不断扩张。铁道部“十二五”规划中提出，未来每年的铁路投资额将保持在7000亿元左右，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。而对航空公司来说最赚钱的京沪航线，今年也将直接受到京沪高铁开通的冲击。

　　“高铁的影响我们一直在观察和评估，最可能的应对方式就是向西飞和向外飞，但大多数国际航线现在还是没法盈利，对我们来说也是两难。”东航一位高层说。

　　在我国国际航空客、货市场上，近年来我国航空公司的市场占有率分别为43%和30%左右。截至去年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达112个，而我国航空公司开辟国际航线的国家却只有51个，大量国际航权无力使用。

　　此外，燃油成本的攀升也可能对航空公司盈利水平带来负面影响，目前国际油价已攀升到每桶90美元以上，而去年则维持在每桶70~80美元。

　　几年前，国航、东航等曾通过燃油套保等方式对冲高油价，但这一方式在2008年因为出现巨亏而被叫停。目前国航和东航都在考虑是否重启燃油套保，不过尚需国资委等方面审批后才能操作。